近日，全國碳排放權(quán)交易市場正式上線運行，標(biāo)志著全球規(guī)模最大的碳市場“鳴鑼開市”。雖然商用車行業(yè)還未正式納入“碳交易”市場，但在“雙碳”目標(biāo)的指引下，商用車節(jié)能減排刻不容緩，業(yè)內(nèi)對于行業(yè)接入碳交易體系的呼聲日漸高漲。

　　商用車節(jié)能減排任務(wù)緊迫

　　 記者了解到，早在2013年，我國就相繼啟動了北京、上海、天津、重慶、湖北、廣東、深圳以及福建八省市的碳排放權(quán)交易試點工作，8年的試點經(jīng)驗積累，為全國碳市場的建立以及配額分配、交易制度等方面的完善提供了重要支撐，對促進試點省市控制溫室氣體排放、探索達峰路徑發(fā)揮了積極作用。

　　 當(dāng)下，雖然汽車行業(yè)尚未被納入碳排放權(quán)交易中，但并不意味著可以忽視“減碳”工作。尤其對于商用車行業(yè)而言，節(jié)能減排的形勢十分嚴峻。

　　 生態(tài)環(huán)境部公布的《中國移動源環(huán)境管理年報2020》數(shù)據(jù)顯示，汽車是大氣污染物排放的主要貢獻者，其排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和顆粒物四項主要污染物占比均超過90％。其中，道路運輸占交通運輸溫室氣體排放總量的84.1％。

　　 “商用車是碳排放的主要‘貢獻者’，尤其是重型運輸車輛，其二氧化碳的排放量非常大。”成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進會秘書長范永軍如是說。

　　 據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2021年6月，全國汽車保有量達2.92億輛，其中，載貨類商用汽車保有量約3000萬輛，雖然僅占汽車總量的11％，但二氧化碳排放量占比卻高達50％以上。隨著商用車銷量的持續(xù)提升，一場“減碳”和“降碳”的戰(zhàn)役正在產(chǎn)業(yè)鏈上下游打響。對于商用車而言，有序推進商用車電動化進程，是實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重要路徑。

　　引入“碳交易”應(yīng)提上日程

　　 由此可見，大力發(fā)展節(jié)能及新能源商用車已是大勢所趨。而想要加快商用車“脫碳”進程，自然離不開獎懲機制的推動。

　　 在今年的中國電動汽車百人會論壇上，福田汽車集團業(yè)務(wù)副總裁秦志東表示，目前商用車新能源積分政策正在研討中，主管部門將參照乘用車新能源積分政策，對商用車企業(yè)提出積分比例要求，同時節(jié)能車輛也會納入鼓勵范圍。

　　 事實上，2018年，工信部就曾召集主管部門、研究機構(gòu)以及生產(chǎn)企業(yè)共同探討商用車“雙積分”政策。但由于商用車市場情況復(fù)雜，導(dǎo)致該政策遲遲沒有推行。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前商用車新能源積分政策正在制定之中，或在不久的將來落地實施。

　　 中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基認為，對于商用車行業(yè)而言，無論是從完善節(jié)能與新能源汽車管理政策角度出發(fā)，還是從財政補貼退出、降低碳排放等多重現(xiàn)實問題考慮，制定科學(xué)合理、具備操作性的商用車“雙積分”管理辦法是十分必要的。

　　 在范永軍看來，“雙積分”政策與“碳交易”在本質(zhì)上是一致的，但兩者在核算機制、交易內(nèi)容等方面存在差異。目前來看，“雙積分”政策難以實現(xiàn)全面公平，測算體系也不夠科學(xué)合理，推行商用車“雙積分”政策，其難度和復(fù)雜程度也更大。而已經(jīng)開啟的“碳交易”市場則更像是證券市場，商用車行業(yè)以定制化的期貨產(chǎn)品形式接入市場，交易規(guī)模體量和價格信息更加透明，供需變化也由市場來調(diào)節(jié)。相較之下，“碳交易”的市場機制更為公平。此外，一旦“碳交易”市場活躍起來，車企不僅能從中獲益，還會吸引更多資本的加入。因此，在應(yīng)對“脫碳”的變革浪潮中，商用車行業(yè)進入“碳交易”市場的可能性較大，商用車企業(yè)也可以嘗試準(zhǔn)備相應(yīng)的“碳交易”產(chǎn)品。

　　 “無論是實施‘雙積分’政策，還是納入‘碳交易’市場，對于商用車領(lǐng)域來說難度都不小?！痹诮邮苡浾卟稍L時，天津大學(xué)教授姚春德表示，由于國內(nèi)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀以及稅收制度等因素的影響，我國汽車行業(yè)并未推行碳排放稅收機制，而是采用“雙積分”政策對碳排放進行制約。不過，現(xiàn)行的“雙積分”管理辦法僅聚焦在車輛認證環(huán)節(jié)，企業(yè)更多關(guān)注發(fā)動機以及整車的優(yōu)化，并未涉及到車輛全生命周期的低碳化。而“碳交易”機制是為了促進產(chǎn)業(yè)整體降低碳排放，商用車接入“碳交易”市場后，能夠更精確地衡量車輛使用環(huán)節(jié)的能耗和排放水平，進一步激勵商用車企業(yè)在節(jié)能減排方面不斷向上。

　　 江蘇新能源汽車行業(yè)發(fā)展研究院研究員厲建平則認為，“雙積分”政策是“碳交易”的前奏或“試驗田”。如果未來汽車企業(yè)進入全國性“碳交易”市場，還需推動與“雙積分”政策的協(xié)同發(fā)展，以有效引導(dǎo)汽車行業(yè)重視碳排放、降低碳排放。

　　引入“碳交易”機制需建立明確的交易體系

　　 今年兩會期間，全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚提出建議，加快開展汽車產(chǎn)業(yè)“碳達峰、碳中和”系統(tǒng)研究工作并適時引入碳交易。他表示，我國碳交易市場體系已基本形成，但汽車及道路交通行業(yè)尚未真正納入全國碳交易市場，其原因在于，一是還沒有建立公正、公平、公開的價格體系；二是“碳交易”市場缺乏詳細的規(guī)章制度和法律監(jiān)管；三是“碳交易”市場波動性較大，還處于初級階段；四是汽車及道路交通行業(yè)碳交易體系沒有建立，頂層設(shè)計、配額分配、技術(shù)支撐、能耗統(tǒng)計以及工作協(xié)調(diào)性等方面有待完善。

　　 對此，有不少業(yè)內(nèi)人士認為，當(dāng)前汽車行業(yè)引入“碳交易”機制還有諸多問題需要關(guān)注。深圳碳排放權(quán)交易所咨詢師宋旻也表示，目前我國“碳交易”方式主要是以配額交易為主導(dǎo)、以核證自愿減排量（CCER）為補充的雙軌體系。其中，以強制性的配額（CEA）交易市場為主導(dǎo)市場，但至今核證自愿減排量交易與抵扣機制尚未明確，而且汽車企業(yè)參與碳交易時需要有明確的交易規(guī)則、定價體系，以及如何應(yīng)對價格波動，這種復(fù)雜程度并不亞于證券市場。

　　 “尤其是商用車領(lǐng)域，車型分類復(fù)雜、品種繁多，不同車型在用途、使用場景以及尾氣排放方面的差異較大，因此制定碳交易規(guī)則不能‘一刀切’，應(yīng)因‘車’制宜?！币Υ旱抡f道。

　　 目前來看，商用車低碳化勢不可擋，如果接入“碳交易”市場，商用車企業(yè)將面臨更大的碳減排壓力和挑戰(zhàn)。在業(yè)內(nèi)專家劉暢看來，推廣應(yīng)用新能源汽車是節(jié)能減排的重要途徑，企業(yè)要加快新能源化轉(zhuǎn)型，開發(fā)多元化動力，在傳統(tǒng)燃油車方面，要進一步提高發(fā)動機的熱效率，減少車輛尾氣排放。除了優(yōu)化產(chǎn)品外，商用車節(jié)能減排工作還要向原材料、零部件供應(yīng)端以及售后端等各個環(huán)節(jié)聚焦。不容忽視的是，實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)是一項復(fù)雜、長期和系統(tǒng)性的工程，商用車行業(yè)應(yīng)科學(xué)部署碳減排工作，加強頂層設(shè)計，切勿走“過場式減碳”的老路。

（來源：中國青年網(wǎng)）