出行即服務(wù)（Mobilityas a Services）在中國開始成為熱詞，但大多數(shù)人對出行即服務(wù)的理解都局限在互聯(lián)網(wǎng)約車服務(wù)層面，卻不知道源自歐洲的出行即服務(wù)與源自美國的共享出行（Shared Mobility）是運輸業(yè)的兩個不同顛覆性創(chuàng)新體系；不少中國學者推介歐洲的經(jīng)典案例多是UbiGo、Whim、NaviGoGo，而國際公共交通聯(lián)會（UITP）根據(jù)歐洲出行即服務(wù)組織與治理方法、政府參與程度，總結(jié)和概括了芬蘭赫爾辛基、奧地利維也納和德國漢諾威的三種模式及治理原則；還有人把中國的滴滴、高德、支付寶和美團也歸入出行即服務(wù)的范疇，這就使人云里霧里了，它們只提供共享汽車、共享單車或出行規(guī)劃和導(dǎo)航信息等服務(wù)，幾乎都沒有涵蓋城市公共交通服務(wù)，公共交通學者王健感嘆地說：沒有公共交通服務(wù)就不是出行即服務(wù)。事實上，公共交通服務(wù)是所有出行即服務(wù)系統(tǒng)中重要的核心組成部分，我們可以清楚地看到，無論在赫爾辛基，還是在維也納和漢諾威，所有城市和地區(qū)的公共交通服務(wù)（公共巴士、無軌電車、地鐵、區(qū)域列車和渡輪等）都可以通過出行即服務(wù)應(yīng)用程序系統(tǒng)來使用。部分原因是這三個歐洲城市的公共交通方式過去都被整合為統(tǒng)一的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，包括信息和票務(wù)。在這種情況下，任何出行即服務(wù)產(chǎn)品不包括所有公共交通方式就很難說得過去。在中國的運輸領(lǐng)域，公共交通（Public Transportation）與私人交通（Private Transportation）是有很嚴格的運輸管制區(qū)分，以網(wǎng)約車為代表的新興共享出行服務(wù)模糊了它們之間的限界，并在資本的支持下打破了傳統(tǒng)出租車的壟斷經(jīng)營體制，以各種手機應(yīng)用程序（出行服務(wù)平臺）來重組個人出行需求與出行服務(wù)供給的各種資產(chǎn)，這個巨大的出行市場首先被汽車制造商所發(fā)掘，然后又被互聯(lián)網(wǎng)巨頭所統(tǒng)領(lǐng)。許多中國城市的公共交通服務(wù)不能通過手機應(yīng)用程序來使用，主要是因為公共交通服務(wù)運營商不想整合出行及其服務(wù)系統(tǒng)，因為整合這些出行服務(wù)存在一定的技術(shù)困難，或者因為公共交通運營商想限制可使用出行服務(wù)的種類，或者不想在同一類出行服務(wù)中包含競爭性服務(wù)，這是中國現(xiàn)行的公共交通與道路旅客運輸行政管理體制導(dǎo)致的瓶頸問題，也是運輸業(yè)顛覆性創(chuàng)新需要突破的領(lǐng)域。王健說：隨著國內(nèi)外企業(yè)在探索出行即服務(wù)中的實踐經(jīng)驗逐漸積累豐富，目前可以對出行即服務(wù)做出一個基本的定義：出行即服務(wù)就是將不同運輸服務(wù)（Different Transport Services）整合到同一出行提供商（Same Mobility Offer）。最簡單的理解就是提供出行服務(wù)的票務(wù)信息、預(yù)訂、購買和確認的綜合性系統(tǒng)，乘客在自己的個人賬號上設(shè)置資料和偏好，并管理他們對各種交通方式的購買和支付。從歐洲發(fā)展起來的出行即服務(wù)，在所有案例中，公共交通服務(wù)都是不可或缺的一部分，沒有公共交通服務(wù)就不是MaaS。從美國共享汽車發(fā)展起來的共享出行，市場估值巨大并成為行業(yè)發(fā)展三大趨勢（電動、自動、共享）之一，公共交通服務(wù)已被邊緣化。顯然，把出行即服務(wù)和共享出行相提并論就會陷入悖論語境，因為這兩個術(shù)語分別代表的歐洲和美國模式，前者強調(diào)依賴公共交通，后者強調(diào)依賴共享汽車；對中國人來講，很少有人意識到這是兩個完全不同的應(yīng)用場景，當然，不同的人群或不同的城市決策者會有不同的選擇。王健說：人類出行方式的革命其實不是由技術(shù)驅(qū)動的，更多的是由人類價值觀和生活方式的改變所驅(qū)動，一百多年前的公共馬車服務(wù)奠定了現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)；當可持續(xù)發(fā)展的概念在全球范圍內(nèi)獲得普遍的贊同，出行即服務(wù)正在開創(chuàng)新的出行革命。在公共交通服務(wù)的基礎(chǔ)上，方便地接駁各種共享出行方式和私人交通，提高每個人的出行體驗，這才是出行即服務(wù)發(fā)展的要義。
