國際客車展獲悉，自2015年中國大規(guī)模推行公交電動化以來，部分電動公交車已達(dá)到服役年限，電池性能下降，導(dǎo)致部分城市出現(xiàn)停運現(xiàn)象，引發(fā)政府關(guān)注。據(jù)中國能源報報道，2023年以來，河北保定、湖北黃石、湖南衡山、甘肅蘭州等地陸續(xù)發(fā)生公交停運，主要因電池衰減未及時處理。

隨著新能源公交車車齡達(dá)到7-10年，更新?lián)Q代需求迫切，但國家補貼退坡，地方政府需承擔(dān)更多補貼成本，地方財政壓力加大，尤其是經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)地區(qū)，公交系統(tǒng)的運營面臨挑戰(zhàn)。

面對日益增長的公交更新需求，2024年3月，國務(wù)院發(fā)布的《推動大規(guī)模設(shè)備更新和消費品以舊換新行動方案》(下稱《方案》)，提出公交車更新量化目標(biāo)，鼓勵地方政府利用中央財政獎勵資金支持新能源公交車的換代升級。7月29日交通運輸部和財政部發(fā)布《新能源城市公交車及動力電池更新補貼實施細(xì)則》，對車齡8年以上的新能源公交車給予平均8萬元/輛的更新補貼，對動力電池更換的補貼則為4.2萬元/輛。

即將于12月1日實施的《城市公共交通條例》，明確要求地方政府根據(jù)財政承受能力安排公交運營預(yù)算，以保障系統(tǒng)穩(wěn)定運行。

根據(jù)公開資料，2015年和2016年中國新能源公交車采購量顯著增長，2015年為2.5萬輛，占比66%，2016年為4萬輛，占比86%。2016年底，國家宣布自2017年起逐年退坡新能源汽車購置補貼。隨著新能源公交車達(dá)到更換年限，如何在地方財政壓力下實現(xiàn)有效轉(zhuǎn)型成為亟待解決的問題。

11月初，澎湃研究所研究員通過調(diào)研并采訪了北京公交集團和中國城市公共交通協(xié)會等相關(guān)人士，其認(rèn)為隨著政府財政收入的緊張和公共交通客流量的下降，長期依賴補貼的公共交通模式已難以為繼。在此形勢下，引入新的市場主體和競爭機制，以推動公共交通市場化改革，已成為一個關(guān)鍵的可行路徑。

應(yīng)對停運，傳統(tǒng)辦法仍需政府來兜底

2023年，保定市公交系統(tǒng)因資金緊張和車輛老化，導(dǎo)致部分線路停運，給市民出行帶來不便。為解決這一問題，保定市采取了多項措施。2023年下半年，通過多渠道籌措資金，購置了330輛福田8.5米純電動客車逐步投入運營，緩解了車輛短缺問題。同時，地方政府加大對公交系統(tǒng)的財政投入，確保公交公司獲得正常運營資金，避免大規(guī)模停運的再次發(fā)生。

然而，這種解決方案依舊是由地方政府提供財政兜底的傳統(tǒng)方式，未能有效解決公交系統(tǒng)對地方財政的高度依賴問題，亟需探索更為多元和可持續(xù)的資金支持路徑。

交通與發(fā)展政策研究所東亞區(qū)首席代表劉岱宗對研究員表示，公交公司應(yīng)逐步擺脫對政府補貼的依賴，通過市場化手段增強造血盈利能力。并通過優(yōu)化運營和有效控制成本來提高自身的可持續(xù)性和競爭力，而不是依賴財政支持或盲目擴充車輛。

他進一步分析稱，公交系統(tǒng)在市場化改革中應(yīng)注重提升服務(wù)質(zhì)量、縮減不必要的車輛和人員規(guī)模，并使用更高效的電動公交車來降低成本。通過市場化定價和定制公交等創(chuàng)新服務(wù)模式，公交公司可以增強對客流的吸引力，擺脫政府“兜底”式支持。

不同城市面臨著約束條件不同

經(jīng)過十余年發(fā)展，中國公交車電動化比例已經(jīng)非常高。交通部在2024年6月發(fā)布的《2023年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，截至2023年末，全國擁有公共純電動汽車47.4萬輛，在公交車總量中占比為69.4%，同比提高4.7個百分點。然而，不同城市的公共交通結(jié)構(gòu)和需求存在差異。

在中國城市公共交通協(xié)會新能源分會秘書長麥文杰看來，相比于北京等一線城市，三線城市如保定和柳州在公交車更新方面對中央補貼的依賴較高，即：但地方財政的配套能力有限。盡管國家提供部分補貼，地方仍需承擔(dān)一定比例的費用，這對財政緊張的地方形成了較大壓力。目前的補貼政策規(guī)定：國家對車齡超過8年的新能源公交車給予每輛平均8萬元的更新補貼，對動力電池更換的補貼為每輛4.2萬元，其他補貼則需地方財政配套支持。

他舉例，柳州市在2016年前購入了一批混合動力公交車。這些車輛電池容量較小，通常只有幾十千瓦時(kWh)。隨著使用年限的增加，電池性能逐漸下降，續(xù)航能力不足。后續(xù)如果要更換這批電池，對于地方財政會形成一定的壓力。

10月18日，柳州市發(fā)布公告，明確新能源公交車的更新補貼為每輛8萬元，更換動力電池的補貼為每輛4.2萬元，但補貼原則上不得超過電池購置價格的50%。然而，實際更換一塊電池的成本通常在10萬元以上，補貼金額遠(yuǎn)低于實際需求，差額部分給地方財政帶來較大壓力。

相比之下，2013年至2015年間，中央和地方政府對新能源公交車提供了較高的雙重財政補貼。當(dāng)時，純電動公交車按車長劃分，僅中央補貼就達(dá)到30萬至50萬元不等。這種補貼幅度的減少，令當(dāng)前的車輛更替和電池更換更加依賴地方財政支持。

公交電動化或需構(gòu)建多層次的政策支持體系

中國的公共交通系統(tǒng)(如公交)主要由國有企業(yè)負(fù)責(zé)運營和管理。各大城市的公交公司通常由地方政府直接或間接控股，承擔(dān)著公共交通的核心職能。在保障這些服務(wù)的過程中，地方政府的財政狀況起到了至關(guān)重要的支撐作用。

財政自給率(財政自給率=地方財政收入/地方財政支出)作為一個重要指標(biāo)，衡量了一個地區(qū)在滿足自身財政需求時對自有收入的依賴程度，反映出地方財政的獨立性和自給能力。前述公交停運的城市如河北保定35%、湖北黃石52%、湖南衡山46%、甘肅蘭州50%，而廣州是65%，北京是78%。

數(shù)據(jù)來源：2023年各地財政收支公開的數(shù)據(jù)

麥文杰表示，從他的調(diào)研和觀察來看，北京和廣州等地的公交轉(zhuǎn)型或是一個方向。廣州公交公司在推動公交電動化和企業(yè)轉(zhuǎn)型方面采取了多項措施。

如拓展第三產(chǎn)業(yè)：廣州公交等公司已經(jīng)成立了專門公司，負(fù)責(zé)電池的梯次利用、充電儲能和光伏解決方案，甚至為國內(nèi)外市場提供相關(guān)服務(wù)。這些業(yè)務(wù)不但能夠增加收入，還能夠使公交公司逐步具備在新能源領(lǐng)域內(nèi)自我循環(huán)、自我維持的能力。

如優(yōu)化運營模式：北京、重慶等地的公交公司正在嘗試多元化的服務(wù)模式，如利用廢舊公交車開展社區(qū)賣菜服務(wù)，或開發(fā)文旅專線，為市民提供更多樣化的服務(wù)。此外，公交公司還可以借助自身資源優(yōu)勢，發(fā)展定制化出行方案，比如為老年群體提供更便捷的公交服務(wù)。

研究員認(rèn)為，國有企業(yè)在開展經(jīng)營性活動時，應(yīng)避免利用其市場支配地位進行不正當(dāng)競爭，以維護公平的市場環(huán)境，保障其他市場參與者的平等競爭機會。

此外研究員認(rèn)為，前述提到的《城市公共交通條例》鼓勵社會資本進入公共交通領(lǐng)域是一項積極的方向。通過引入民營資本，公交公司可以在第三產(chǎn)業(yè)上進行拓展，提升財務(wù)自給能力。例如，廣州公交集團在新能源產(chǎn)業(yè)園試點建設(shè)大灣區(qū)首個公交車退役電池梯次利用儲能項目。

劉岱宗則表示，引入社會資本將加速公交系統(tǒng)的市場化進程，有助于提升市場效率和資源配置效率。社會資本的參與可以促使公交公司更有效地管理資源，優(yōu)化運營模式。由于社會資本具有逐利性，其進入公交領(lǐng)域需要明確的盈利模式和政策支持，特別是在用地開發(fā)等方面提供優(yōu)惠，以吸引投資并確保其符合市場化改革方向。

具體來說，在全國統(tǒng)一大市場的政策背景下，引入更多市場主體參與公交運作，打破區(qū)域間的要素壁壘，推動公共交通服務(wù)的市場化。推進市場化改革有助于提升資源配置效率，削弱區(qū)域市場的壟斷性，使公共服務(wù)更具競爭力和可持續(xù)性。

當(dāng)前依賴政府補貼的公交體系隨著財政壓力增大逐漸難以為繼。引入市場機制后，可以允許表現(xiàn)優(yōu)異的企業(yè)(如深圳地鐵等)跨區(qū)域參與競爭，從而減輕財政負(fù)擔(dān)，提升服務(wù)質(zhì)量，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置。

此外，公共交通市場的一體化將帶來市場行為的標(biāo)準(zhǔn)化管理，確保市場主體在提供基本服務(wù)的同時，能夠滿足多樣化、定制化的需求?！巴ㄟ^放寬準(zhǔn)入、引入多元主體競爭，有助于營造公平、規(guī)范的市場環(huán)境，推動各主體在創(chuàng)新中提升服務(wù)質(zhì)量和運營效率。這種競爭機制不僅能解決區(qū)域性壟斷，還將為公共交通行業(yè)創(chuàng)造更開放、透明的運營環(huán)境?！彼f。

特別推薦：上海國際客車展參觀報名      上海國際客車展展位預(yù)定